Bob Bell fait le bilan de la saison 2006 de Renault!
Le directeur Technique du RenaultF1Team - Bob Bell - dresse un bilan sur la saison 2006 de l'équipe Française qui s'est vue couronnée par deux nouveaux titres mondiaux! L'Anglais nous parle du déroulement de cette campagne au travers d'une interview accordé au site RenaultF1.Com.
Bob, comment avez-vous vécu la finale du championnat 2006?
Bob Bell: Il y avait la possibilité de suivre la course sur un grand écran à l'usine d'Enstone pour les membres de l'équipe. Cependant, il était important pour moi de regarder la course en famille. J'ai donc vécu le Grand Prix du Brésil à la maison. Un grand moment...
Comment jugez-vous le niveau de compétitivité du plateau cette saison?
BB: Je pense que le niveau était similaire à celui de 2005 : deux équipes devant et le reste du plateau qui se battait derrière. La fiabilité générale, je pense, était bien meilleure cette année, tandis que les performances ont une nouvelle fois grimpé. Ce n'est pas surprenant. Dans le seul secteur aérodynamique, par exemple, il n'est pas rare de réaliser un gain de 10% à 15% sur une année complète. De plus, nous étions dans une situation de concurrence extrême entre les deux manufacturiers de pneumatiques.
Même si le règlement aérodynamique est stable depuis plusieurs saisons, la R26 a-t-elle gagné énormément en efficacité dans ce secteur?
BB: Bien sûr. Pour la première fois cette année, notre soufflerie est d'ailleurs passé au régime 24h/24 et 7j/7.
Quel a été le gain réalisé entre Bahreïn et Sao Paulo, la première et la dernière course de la saison?
BB: Je pense que nous avons gagné environ 10% d'efficacité aérodynamique.
Donc, si la voiture se présentait aujourd'hui à Bahreïn avec tous les développements dont elle a fait l'objet pendant la saison...
BB: Elle serait au moins une seconde au tour plus rapide.
L'utilisation des V8 s'est traduite par une sensible perte de puissance. Cette situation vous a-t-elle conduit à revoir vos concepts aérodynamiques l'hiver dernier?
BB: Lorsque vous concevez votre design aérodynamique global, vous devez observer certains critères. Le plus important, c'est de savoir jusqu'où vous pouvez augmenter l'appui sans ralentir la voiture. Lorsque les données du problème changent, comme en 2006 avec une perte de puissance, ces critères doivent être adaptés. Par exemple, il était important cette année de conserver une bonne vitesse de pointe malgré l'utilisation de moteurs V8. Nous avons donc porté une attention toute particulière à l'efficacité de l'aérodynamique, ne cherchant pas l'appui absolu mais le meilleur rapport appui/traînée.
La R26 était-elle une belle voiture?
BB: Elle était magnifique. Bien sûr, c'est le règlement qui détermine la quasi-totalité des proportions des monoplaces actuelles. Mais la R26 était très élégante.
Quelles étaient ses qualités?
BB: Ses performances étaient très constantes. Elle était plutôt facile à régler et savait se montrer compétitive sur tous les types de circuits. Elle mettait également les pilotes en confiance. Sa performance brute était excellente. Et elle est championne du monde!
Est-il vrai que Fernando Alonso a utilisé le même châssis toute la saison?
BB: Oui. Pas par souci d'économie mais parce que la coque était intacte après chaque course et parce qu'il n'y avait aucune raison d'en changer.
Quel duel a été le plus difficile selon vous? Celui de l'année dernière, contre McLaren, ou celui de cette saison, contre Ferrari?
BB: Sans hésitation, celui de cette année! En 2005, nous utilisions les mêmes pneumatiques que McLaren, ce qui rendait l'évaluation de nos performances relatives moins difficile. De plus, nos rivaux souffraient de certains problèmes de fiabilité, leurs stratégies étaient parfois un peu étranges et Juan Pablo Montoya commettait pas mal d'erreurs. Cette année, nous savions que Ferrari ne tomberait pas dans ces pièges: cette équipe est passée maître dans l'art de viser le titre. Elle l'a confirmé et ne nous a pas donné un moment de répit.
Les Ferrari ont connu des problèmes de fiabilité et cela est plutôt inhabituel. Est-ce parce que les Renault ont su pousser les 248-F1 dans leurs derniers retranchements?
BB: C'est vrai que les Ferrari ont connu des problèmes et que nous avons su en bénéficier. Y avons-nous contribué? Je ne sais pas. Peut-être. Ce qui est certain, c'est que lorsque vous donnez du fil à retordre à une équipe, vous devez être en mesure de répondre présent lorsqu'elle connaît un problème.
Revenons sur le sujet douloureux des "tuned mass dampers". Comment avez-vous vécu leur interdiction, avant Hockenheim?
BB: Mal. Leur interdiction a été source d'une immense frustration car ce système avait été déclaré légal depuis presque un an. Et la R26 avait été optimisée autour de lui. Mais l'interprétation de la FIA était différente de la nôtre et nous n'avons pas eu le choix. Nous avons donc ôté les tuned mass dampers, avec un déficit de performance considérable à la clé: 0.3 seconde au tour en moyenne, et même davantage en Turquie.
Quels ont été les remèdes appliqués sur le châssis pour contrer ce déficit?
BB: Tout d'abord, cet épisode est intervenu pendant la trêve estivale des essais privés. Il nous a donc été difficile de ré-optimiser le comportement de la voiture dans ces conditions. Cependant, en travaillant sur les réglages de châssis, sur la distribution des masses et sur l'inertie de la voiture, nous y sommes parvenus.
BB: Tout d'abord, je crois que l'interdiction des tuned mass dampers a procuré un surcroit de motivation général. Nous voulions prouver que nous pouvions gagner sans eux. L'équipe est vraiment très forte moralement et nous avons traversé les zones de turbulence sans nous démobiliser. Nous avons accepté les résultats et n'avons jamais baissé les bras. L'attitude de nos collègues de Viry-Châtillon a été identique. L'une des choses dont je suis le plus fier à propos de la saison 2006, c'est le fait que, malgré les difficultés rencontrées, nous n'ayons jamais perdu confiance.
Fernando Alonso vous a-t-il bluffé à certains moments, réalisant des performances que vous auriez cru la R26 incapable d'atteindre?
BB: Non. Une voiture de course obéit aux lois de la physique et le meilleur pilote du monde ne peut qu'atteindre la limite. Cependant, Fernando a été exceptionnel cette année. Il a su associer la vitesse à la tactique, être prudent lorsqu'il le fallait. Il mérite entièrement son titre.
En 2005, vous avez disputé le titre mondial jusqu'à la dernière course tout en développant la voiture 2006. Le scénario était identique cette année. Est-ce un handicap?
BB: Je pense que nous avons su répartir efficacement nos ressources entre le développement de la R26 et la gestation de la R27, dont le programme est sur les rails. Cependant, ce n'est pas parce que nous avons déjà connu cette situation que les choses sont plus faciles cette année. Parvenir à réaliser ces deux programmes parallèlement reste un véritable défi.
Bob, comment avez-vous vécu la finale du championnat 2006?
Bob Bell: Il y avait la possibilité de suivre la course sur un grand écran à l'usine d'Enstone pour les membres de l'équipe. Cependant, il était important pour moi de regarder la course en famille. J'ai donc vécu le Grand Prix du Brésil à la maison. Un grand moment...
Comment jugez-vous le niveau de compétitivité du plateau cette saison?
BB: Je pense que le niveau était similaire à celui de 2005 : deux équipes devant et le reste du plateau qui se battait derrière. La fiabilité générale, je pense, était bien meilleure cette année, tandis que les performances ont une nouvelle fois grimpé. Ce n'est pas surprenant. Dans le seul secteur aérodynamique, par exemple, il n'est pas rare de réaliser un gain de 10% à 15% sur une année complète. De plus, nous étions dans une situation de concurrence extrême entre les deux manufacturiers de pneumatiques.
Même si le règlement aérodynamique est stable depuis plusieurs saisons, la R26 a-t-elle gagné énormément en efficacité dans ce secteur?
BB: Bien sûr. Pour la première fois cette année, notre soufflerie est d'ailleurs passé au régime 24h/24 et 7j/7.
Quel a été le gain réalisé entre Bahreïn et Sao Paulo, la première et la dernière course de la saison?
BB: Je pense que nous avons gagné environ 10% d'efficacité aérodynamique.
Donc, si la voiture se présentait aujourd'hui à Bahreïn avec tous les développements dont elle a fait l'objet pendant la saison...
BB: Elle serait au moins une seconde au tour plus rapide.
L'utilisation des V8 s'est traduite par une sensible perte de puissance. Cette situation vous a-t-elle conduit à revoir vos concepts aérodynamiques l'hiver dernier?
BB: Lorsque vous concevez votre design aérodynamique global, vous devez observer certains critères. Le plus important, c'est de savoir jusqu'où vous pouvez augmenter l'appui sans ralentir la voiture. Lorsque les données du problème changent, comme en 2006 avec une perte de puissance, ces critères doivent être adaptés. Par exemple, il était important cette année de conserver une bonne vitesse de pointe malgré l'utilisation de moteurs V8. Nous avons donc porté une attention toute particulière à l'efficacité de l'aérodynamique, ne cherchant pas l'appui absolu mais le meilleur rapport appui/traînée.
La R26 était-elle une belle voiture?
BB: Elle était magnifique. Bien sûr, c'est le règlement qui détermine la quasi-totalité des proportions des monoplaces actuelles. Mais la R26 était très élégante.
Quelles étaient ses qualités?
BB: Ses performances étaient très constantes. Elle était plutôt facile à régler et savait se montrer compétitive sur tous les types de circuits. Elle mettait également les pilotes en confiance. Sa performance brute était excellente. Et elle est championne du monde!
Est-il vrai que Fernando Alonso a utilisé le même châssis toute la saison?
BB: Oui. Pas par souci d'économie mais parce que la coque était intacte après chaque course et parce qu'il n'y avait aucune raison d'en changer.
Quel duel a été le plus difficile selon vous? Celui de l'année dernière, contre McLaren, ou celui de cette saison, contre Ferrari?
BB: Sans hésitation, celui de cette année! En 2005, nous utilisions les mêmes pneumatiques que McLaren, ce qui rendait l'évaluation de nos performances relatives moins difficile. De plus, nos rivaux souffraient de certains problèmes de fiabilité, leurs stratégies étaient parfois un peu étranges et Juan Pablo Montoya commettait pas mal d'erreurs. Cette année, nous savions que Ferrari ne tomberait pas dans ces pièges: cette équipe est passée maître dans l'art de viser le titre. Elle l'a confirmé et ne nous a pas donné un moment de répit.
Les Ferrari ont connu des problèmes de fiabilité et cela est plutôt inhabituel. Est-ce parce que les Renault ont su pousser les 248-F1 dans leurs derniers retranchements?
BB: C'est vrai que les Ferrari ont connu des problèmes et que nous avons su en bénéficier. Y avons-nous contribué? Je ne sais pas. Peut-être. Ce qui est certain, c'est que lorsque vous donnez du fil à retordre à une équipe, vous devez être en mesure de répondre présent lorsqu'elle connaît un problème.
Revenons sur le sujet douloureux des "tuned mass dampers". Comment avez-vous vécu leur interdiction, avant Hockenheim?
BB: Mal. Leur interdiction a été source d'une immense frustration car ce système avait été déclaré légal depuis presque un an. Et la R26 avait été optimisée autour de lui. Mais l'interprétation de la FIA était différente de la nôtre et nous n'avons pas eu le choix. Nous avons donc ôté les tuned mass dampers, avec un déficit de performance considérable à la clé: 0.3 seconde au tour en moyenne, et même davantage en Turquie.
Quels ont été les remèdes appliqués sur le châssis pour contrer ce déficit?
BB: Tout d'abord, cet épisode est intervenu pendant la trêve estivale des essais privés. Il nous a donc été difficile de ré-optimiser le comportement de la voiture dans ces conditions. Cependant, en travaillant sur les réglages de châssis, sur la distribution des masses et sur l'inertie de la voiture, nous y sommes parvenus.
BB: Tout d'abord, je crois que l'interdiction des tuned mass dampers a procuré un surcroit de motivation général. Nous voulions prouver que nous pouvions gagner sans eux. L'équipe est vraiment très forte moralement et nous avons traversé les zones de turbulence sans nous démobiliser. Nous avons accepté les résultats et n'avons jamais baissé les bras. L'attitude de nos collègues de Viry-Châtillon a été identique. L'une des choses dont je suis le plus fier à propos de la saison 2006, c'est le fait que, malgré les difficultés rencontrées, nous n'ayons jamais perdu confiance.
Fernando Alonso vous a-t-il bluffé à certains moments, réalisant des performances que vous auriez cru la R26 incapable d'atteindre?
BB: Non. Une voiture de course obéit aux lois de la physique et le meilleur pilote du monde ne peut qu'atteindre la limite. Cependant, Fernando a été exceptionnel cette année. Il a su associer la vitesse à la tactique, être prudent lorsqu'il le fallait. Il mérite entièrement son titre.
En 2005, vous avez disputé le titre mondial jusqu'à la dernière course tout en développant la voiture 2006. Le scénario était identique cette année. Est-ce un handicap?
BB: Je pense que nous avons su répartir efficacement nos ressources entre le développement de la R26 et la gestation de la R27, dont le programme est sur les rails. Cependant, ce n'est pas parce que nous avons déjà connu cette situation que les choses sont plus faciles cette année. Parvenir à réaliser ces deux programmes parallèlement reste un véritable défi.